লেখকঃ নিশা কারকি
অনুবাদকঃ নুসরাত ইয়াসমিন এবং ফারজানা নওশিন
বিশ্ব ব্যাংক এক জরিপে বলেছে যে, বাংলাদেশে দরিদ্র (মাথাপিছু আয়২ ডলার) মানুষের সংখ্যা ২৬ শতাংশ কমে গিয়েছে অর্থাৎ যা ২০০০ সালে ছিল ৬,৩০,০০০০০ সেটি ২০১০ সালে কমে ৪,৭০,০০০০০ হয়েছে। যদিও বাংলাদেশের অর্থনৈতিক উন্নতি প্রতি বছর ১% করে বাড়ছে তারপরও গরীব ও মধ্যবিত্তের মধ্যে অর্থনৈতিক বৈষম্য এখনো আছে। এই অর্থনৈতিক বৈষম্যতা মধ্যবিত্ত ও গরীবদের মধ্যে সরকার প্রদানকৃত যানবাহন ব্যবস্থার উপর প্রভাব বিস্তার করে। জনাব মান্নান এর মতে, ঢাকার যানবাহন পরিস্থিতি উচ্চ আয়ের পরিবারের জন্য বেশী প্রযোজ্য এবং সুবিধাজনক। ঢাকায় যেসব পরিবারের নিজস্ব মোটরযান আছে তাদের ৬৬% মানুষেরই আয় ৩০,০০০ টাকার বেশী। অন্যদিকে, নিম্ন আয়ের জনগোষ্ঠীর মোটরবিহীন গণপরিবহন ব্যবহার করার প্রবনতা বেশী। এ কারণে এ সমস্ত যানবাহনে অতিরিক্ত ভীড় থাকে; বিশেষ করে মহিলা এবং শিশুদের জন্য এসব যানবাহন ব্যবহার করা অস্বস্তিকর করে পড়ে। সি.এন.জি, নিজস্ব গাড়ী এবং বাস অতিরিক্ত ব্যবহারের কারণে শহুরে জনগোষ্ঠী গণপরিবহনের মান কমিয়ে দিয়েছে; উপরন্তু, রিকশা এবং বাইসাইকেলেরও মান কমে গিয়েছে।
১৯৬১ অধ্যাদেশে সপ্তম নম্বরের অধীনে বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট কর্পোরেশন (বি.আর.টি.সি) প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এটি বাংলাদেশ সরকারের স্বীকৃত পরিবহন কর্পোরেশন যা সকল শ্রেণীর মানুষের জন্য সস্তা এবং আরামদায়ক ভ্রমন ব্যবস্থা প্রদানের জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়। বর্তমানে বাংলাদেশে বি.আর.টি.সি এর ১,১১৬ টি বাস পুরো বাংলাদেশে চলাচল করছে কিন্তু এগুলো ৪৭ মিলিয়ন (প্রায় ২৬ শতাংশ) দরিদ্র মানুষের পরিবহন চাহিদা মিটাতে যথেষ্ট নয়।
অনুরূপভাবে, কার্যকরী, সাশ্রয়ী মূল্যে পরিবহন ব্যবস্থা প্রদানের লক্ষ্যে বাংলাদেশ সরকার বিশ্ব ব্যাংকের সহায়তায় ঢাকা নগর পরিবহন প্রকল্প (DUTP) প্রতিষ্ঠিত করেছে। খন্দকার ও রাউসের মতে, ডি.ইউ.টি.পি. ফ্লাইওভার নির্মাণের মাধ্যমে প্রধান সড়কে যানবাহন চলাচলের উন্নতিসাধন করেছে; যদিও বাস্তবে এর দ্বারা পুরুষ যাত্রীগণ, উচ্চবিত্ত মানুষ এবং মোটরগাড়ী-মালিকবৃন্দ প্রধানত উপকৃত হচ্ছে। বস্তুত, নিম্ন আয়ের মানুষ, যাদের যানবাহন ছিল পরিবহন সাশ্রয়ী রিকশা, তাদের ফ্লাইওভার নির্মাণকালীন সময়ে কষ্টভোগ করতে হয়েছিল। ক্ষুদ্র পুঁজিবাদীদের উপর এই প্রকল্পের পর্যাপ্ত বিচার-বিশ্লেষণের অভাবের ফলে দরিদ্র জীবনে ব্যাপক ক্ষতিসাধন হয়েছে।
দরিদ্র এবং মধ্যবিত্ত শ্রেণীর মধ্যে পরিবহন পরিকাঠামোগত ফাঁক কমানোর জন্য বাংলাদেশ সরকারকে গণপরিবহন, যেমন-রেলওয়ে বা স্বল্প দামী পাবলিক বাসের সংখ্যা বৃদ্ধি করতে হবে। সকল প্রকার পরিবহনের সেবা চার্জ যেন সব শ্রেণীর জন্য সহজলভ্য হয় সেদিকে নজর রাখতে হবে। এক বিবৃতিতে ওয়ার্ল্ড ব্যাংক বলে, “পরিবহন বিধি যা মোটরবিহীন-চালিত যানবাহন ব্যবহারের প্রচার চালায় তা সাধারণত সেই জনগোষ্ঠীর সরাসরি কল্যাণ সাধন করে যারা মোটরচালিত যানবাহন ব্যবহারে সামর্থ্য নয়।” তাই সরকারের মোটরবিহীন-চালিত যানবাহন ব্যবহারের প্রতি বিশেষ দৃষ্টি রাখতে হবে। উদাহরণস্বরূপ, রিকশা এবং বাইসাইকেলের উপর থেকে কর সরিয়ে ফেলা বা হ্রাস করা এবং পারকিং এর জন্য খালি স্থান তৈরী করতে হবে। ভবিষ্যতে পরিবহন প্রকল্প গঠনের সময় যেমনঃ ডি.ইউ.টি.পি.(DUTP), দরিদ্রদের উপর নেতিবাচক এবং ইতিবাচক প্রভাব কীরূপ পড়ছে তা পরিকল্পনাকারীকে ও সরকারকে অবশ্যই খেয়াল রাখতে হবে। উন্নয়ন প্রকল্পগুলোর ধনীদের উপকার করার পাশাপাশি সরাসরি দরিদ্রদের জীবনযাত্রার মান উন্নয়ন করা উচিত।
Photo credit: Robert Monestel
Nisha Karki, Dhaka Community Manager
The World Bank has stated that the number of Bangladeshis living in poverty, with a per capita income of less than $2 a day, has declined from 63 million in 2000 to 47 million (26 percent of the overall Bangladeshi population) in 2010. Though Bangladesh has successfully upgraded its economic growth rate every decade by one percent, there is still a huge economic gap between the poor and the middle class. This economic gap causes inequality regarding the transportation facilities provided to the rich and to the poor. According to Md. Shafiqul Mannan, the Dhaka transportation system favors high-income households. Sixty-six percent of the households with private motor vehicles belong to the income group higher than 30,000 BDT. In contrast, low-income groups have a higher tendency to choose non-motorized vehicles (rickshaws and bicycles). Public transportation is usually uncomfortable, crowded, overloaded, and difficult to access for poor women and children. The middle-class use of compressed natural gas-powered auto-rickshaws, private cars and buses has led to a decrease in service and quality of public transportation and non-motorized vehicles, such as rickshaws and bicycles.
Under the ordinance No. VII of 1961, the Bangladesh Road Transport Corporation (BRTC) was established as a government corporate transport body to provide cheap and comfortable travel for all groups of people. Currently, there are 1,116 BRTC buses running all over Bangladesh, but this number is not sufficient to provide the desired services for the 47 million poor people who live in Bangladesh.
In order to create efficient, affordable, and sustainable transport, the Bangladesh government, in collaboration with the World Bank, established the Dhaka Urban Transport Project (DUTP). According to Khandoker and Rouse, the DUTP has brought improvements in the flow of traffic along main roads by constructing flyovers. However, the benefits were felt mainly by private bus users and car owners, not the poor. Indeed, lower-income people were excluded since non-motorized vehicles such as rickshaws were banned during the construction period. Lack of careful examination and analysis of the impact of this project on poor stakeholders caused negative impacts on the lives of the poor.
To minimize gaps between the transportation infrastructure for the poor and the middle class, the Bangladesh government needs to increase the number of public transportation options that are less expensive, such as railways or public buses. Ticket prices for all kinds of transportation should be monitored to ensure that they are affordable for all. As the World Bank stated, “Transport interventions that promote the use of non-motorized transport usually contribute directly to the welfare of those people who cannot afford motorized transport.” Therefore, the government needs to provide special attention to the uses and benefits of non-motorized vehicles. For example, taxes on rickshaws and bicycles should be removed or reduced, and free lanes should be created for parking non-motorized vehicles. When designing transportation projects such as DUTP, planners and the government must take into account the effects that these projects will have on the poor.
Photo credit: Robert Monestel